[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-06-11 ]
Intro
집권 14년째를 맞고 있는 중국공산당 시진핑 주석의 실각에 대한 이야기가 봇물처럼 나오고 있어 사실로 굳어지는 모습입니다.
후임으로는 후진타오와 원자바오가 지지하는 인물들이 거론되고 있는데요, 후진타오 전 주석은 지난 2022년 열린 중국 공산당 20차 전국대표대회 폐막식 도중 후 시진핑 주석에 의해 강제로 끌려 나오기도 했습니다.
현재 나돌고 있는 이야기들이 사실이라면 시진핑주석에게 권력을 이양했던 후진타오 전주석이 아이러니하게도 다시 시진핑 주석의 권력을 빼았는 모습같습니다. 빈집만 1억채, 미분양 3천만채에 달하는 중국의 부동산 문제가 시발됐고, 여기에 관세 문제가 겹치면서 권력이 흔들렸다는 분석입니다.
급격한 권력교체는 상황을 어렵게하는 만큼 자연스럽게 권력이 교체되는 모양새를 취할 것으로 예상됩니다.
미국도 LA 등 상황이 녹록한 것같지 않습니다.
미국 의회는 이러 가운데서도 9일(현지시각) 미국 항만 및 선대 강화를 위한 해상 안보 및 화물 특혜 관련 법안 다수를 통과시켰습니다.
통과된 가장 중요한 법안은 해사 공급망 보안법(HR 2390) 과 2025년 항만 안전법(HR 252)이 있는데요, 이 두 법안은 중국을 비롯한 적대 세력이 미국의 주요 항만 인프라에 미치는 영향력을 줄이기 위해 마련되었습니다.
HR 2390은 MARAD가 관리하는 주요 연방 보조금 프로그램인 항만 인프라 개발 프로그램(PIDP)을 개정해 이 프로그램 기금을 중국산 하드웨어 또는 소프트웨어가 장착된 항만 크레인 교체에 사용할 수 있도록 합니다. 중국 기업 ZPMC가 전 세계 선박 대 육상 크레인의 거의 80%를 생산한다는 점을 고려할 때, 이러한 우려는 더욱 커지고 있습니다. 국가 안보 관계자들은 이러한 크레인에 미국 항만에 사이버 보안 위험을 초래할 수 있는 데이터 수집 기술이나 백도어가 탑재되었을 가능성이 있다고 경고했습니다.
HR 252는 더 나아가 중국, 러시아, 북한, 또는 이란이 소유하거나 통제하는 기관이 해상교통보안법(MTSA)의 적용을 받는 미국 항만 시설을 소유, 임대 또는 운영하는 것을 금지합니다. 이는 외국 국영 기업이 미국 항만 내 민감한 인프라를 관리하는 것을 사실상 차단할 방침입니다.
또한, 이번 입법안에는 살루드 카르바할(캘리포니아주 민주당) 하원의원이 발의한 미국 선박 화물법(American Cargo for American Ships Act , HR 2035)이 포함되어 있습니다. 이 초당적 법안은 교통부(DOT) 화물의 100%를 미국 소유, 미국 선원이 탑승한 상선으로 운송하도록 의무화하는 내용으로, 현재 50% 수준입니다. 이는 화물 우선 규정을 대폭 확대하여 축소되고 있는 미국 국적 선박에 활력을 불어넣을 수 있는 방안입니다.
이날 통과된 다른 해상 관련 법안으로는 애디슨 맥도웰(공화당, 노스캐롤라이나) 하원의원이 발의한 HR 2351 법안이 있습니다. 이 법안은 해안경비대에 마약 밀매 단속 및 오피오이드 과다 복용 치료 관련 정책을 개정하도록 지시합니다. 이 법안은 또한 무인 선박을 이용한 밀수 및 의심하지 않는 상선에 은닉된 마약을 적재하는 문제도 다룹니다.
이 법안들은 상원으로 넘어가는데, 이 법안이 법률로 제정되면 해양 인프라에 대한 통제권을 해외로 이전하고 미국의 해양력 강화에 큰 진전이 될 것이라는 분석입니다.
신해양강국국민운동본부, 해양수산관련지식인1000인회, 한국해양산업총연합회, 한국해운항만학술단체협의회 등 해운 관련단체들은 긴급 성명서를 통해 공정위 해운 공동행위 제재 올바른 대책을 촉구했습니다.
이들 단체들은 공정거래위원회의 조치가 단순한 과징금 문제가 아닌, 국내 해운 네트워크의 붕괴, 수출입 기업의 물류 리스크 증가, 부산항 발전저해 등 국민경제 전체에 부정적인 파급효과를 가져올 수 있는, 한국 해운산업의 근간이 흔들리는 구조적 위기로 보며, 공정거래위원회의 조치에 대한 적절하고 올바른 대책 마련을 강력히 촉구했습니다.
또한 법원은 우리 해운업계의 공동행위가 부당하게 경쟁을 제한하지 않았고, 신고된 공동행위의 부수적 공동행위였음을 법리적으로 면밀하게 밝혀 해운법상 정당한 공동행위였음을 입증해 주기를 촉구한다고 밝혔습니다.
공정위 해운 공동행위 제재 올바른 대책 촉구
신해양강국국민운동본부, 해양수산관련지식인1000인회, 한국해양산업총연합회, 한국해운항만학술단체협의회 등 해운 관련단체들은 9일 긴급 성명서를 통해 공정위 해운 공동행위 제재 올바른 대책을 촉구했다.
성명서에 따르면 국제 해운시장에서 규모와 자본을 앞세운 초대형 외국적 선사들이 시장을 지배하고 있는 가운데, 공정거래위원회의 해운 공동행위 제재로 인해 국적 중소형 선사들이 심각한 위기에 몰리고 있다.
해운산업은 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로 타 산업과는 다른 특수성에 따라, 공정거래법의 적용제외를 과거부터 인정해왔다.
그 선례로 1981년 공정거래위원회 전신인 경제기획원은 해운선사들의 공동행위를 허용하는 경쟁제한행위등록증을 발급한 바 있으며, 2011년에는 공정거래위원회가 공정거래법 적용을 제외하는 대표사례로 해운기업의 운임공동결정행위를 언급했었다.
그럼에도 불구하고 공정거래위원회는 2022년 국적선사들의 공동행위에 대해 시정명령 및 과징금을 부과하는 결정을 내렸다. 이러한 공정거래위원회의 조치는 사실상 국제적으로 제재 유례가 없는 공동행위를 담합으로 규정하여, 생존을 위해 협력해온 중ㆍ소형 국적선사들에 치명적인 타격을 주고 있다.
세계 해운시장은 국제적으로 경쟁시장이지만, 외국의 경우 세계 1위, 2위 선사의 수송 능력이 660만, 460만TEU 규모가 될 정도로 초대형 선사인데 비해 우리나라 근해선사의 수송 능력은 모두 합해도 50만TEU에 불과하다. 외국 초대형선사의 독점적 행위에는 눈을 감고, 중소 국적선사 들이 이들과 경쟁하기 위해 고군분투하며 필연적으로 선택할 수밖에 없는 공동행위를 담합으로 규정하고 제재하는 공정거래위원회의 횡보는, 결국 초대형 외국적 선사들의 시장 장악을 방조하고 중ㆍ소형 국적선사들의 생존권을 위협하는 조치라고밖에 할 수 없다.
공정위는 외국 초대형 선사를 지지하는 부처인가? 이로 인한 우리나라 무역 화주들의 수출경쟁력을 하락시켜도 좋은가?
대법원의 파기환송 요지는 부당하게 경쟁을 제한한 경우나, 신고되지 않은 공동행위에 대해서 공정거래위원회가 규제 권한을 행사할 수도 있다고 판단하여, 고등법원에서 공정위의 규제 권한이 없다고 판단한 것은 위법하다고 판단한 것이다.
그러나, 이 판단이 본 건 사안에 대해 공동행위가 부당하게 경쟁을 실질적으로 제한했다고 판단하거나, 본 건 사안이 신고되지 않은 공동행위라는 판단을 한 것은 아니다.
HD한국조선해양, 초대형 컨선 8척 수주
HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양이 대규모 선박 계약에 성공하며 올해 순조로운 수주를 이어가고 있다.
HD한국조선해양은 최근 아시아 소재 선사로부터 1만 5,900TEU급 컨테이너 운반선 8척을 수주했다고 10일 밝혔다. 계약 금액은 총 2조 4,000억원 규모다.
이번에 수주한 선박은 길이 366m, 너비 51m, 높이 30.3m 규모로 울산 HD현대중공업에서 건조해 오는 2028년 하반기까지 선주사에 순차적으로 인도할 예정이다.
이 선박에는 LNG 이중연료 추진 엔진이 탑재된다. HD한국조선해양이 올해 수주한 총 44척의 컨테이너선 중 약 60%인 26척이 LNG 이중연료 추진 사양에 해당한다.
규제·지정학적 불확실성 신조선 발주량 급감
2025년 들어 몇 달 동안에 신규 발주량이 급감하여 역사상 최저 수준을 기록했으며, 이는 선주들이 장기 투자 결정을 회피하고 있기 때문이라고 런던에 본사를 두고 있는 Drewry Shipping Consultants는 전했다. 이같은 발주 활동의 침체는 2025년 10월까지 지속될 것으로 예상되며, 이후 점진적인 회복이 예상된다. 신규 발주에 대한 더 큰 반등은 2028년부터 나타날 가능성이 높다.
무역 전망에 대한 불확실성은 지정학적 혼란과 현재 진행 중인 관세 전쟁, 중국산 선박에 대한 우려 증가, IMO의 넷 제로 프레임워크(IMO NZF)를 포함한 글로벌 규제 환경에 대한 불확실성으로 인해 확대되고 있다. 따라서 우리는 2025년 10월까지 신규 발주량이 둔화될 것으로 예상하고 있으며, IMO 회의(채택 시) 이후 점진적인 회복이 예상된다. 그럼에도 불구하고 발주 활동은 2027년까지 역사적 수준 아래에 머물 것으로 예상되며, 이 시점에는 IMO가 제로 또는 근접 제로(ZNZ) 연료 및 기술을 사용하는 선박에 대하여 명확한 인센티브를 제시할 것이다.
IMO 넷 제로 프레임워크(NZF : Net Zero Framework)는 해상 운송 배출량을 가격으로 책정하는 유엔 시스템이다. 이 프레임워크는 2028년부터 IMO 회원국들의 해상 운송에 적용되며, 1톤당 100달러의 탄소 가격을 부과한다. 넷 제로 프레임워크(NZF)는 유엔의 국제해사기구(IMO)가 관리하는 최초의 글로벌 배출량 가격 책정 메커니즘이 될 것이다. 이 프레임워크는 해양 환경 보호 위원회 제83차 회의(MEPC 83)에서 초안이 작성되었으며, 2025년 10월에 개최될 IMO 특별 회의에서 채택될 예정이다. 해상 운송은 전 세계 온실가스 배출량의 3%를 차지하며, 이 프레임워크는 배출량의 85%를 차지하는 5,000톤 이상의 선박에 적용된다.
관세와 미국 무역대표부(USTR) 제안이 신규 발주를 지연시키는 이유는 무엇일까?
미국 관세 전쟁으로 인한 불확실성은 글로벌 무역 흐름을 방해할 가능성이 있으며, 이는 해운 수요의 미래 전망을 불확실하게 만든다. 이같은 변동성은 장기적인 수익이 불확실해지면서 선주들이 신규 발주를 꺼리게 만들고 있다.
또한, 중국 조선소에 선박을 발주하는데 대한 잠재적인 제한 조치의 위협은 최소한 다음 6개월 동안에 주요 우려 사항으로 남아 있다. 이 기간 동안에 미국 정부는 미국 무역대표부(USTR)의 벌금 부과 제안을 일시적으로 중단했다. 이러한 불확실성은 많은 선주들이 새로운 투자에 나서지 못하게 만들었다.
중국은 오랫동안 글로벌 선박 건조 시장을 주도해 왔으며, 특히 드라이 벌커 분야에서 2024년 신규 발주량의 75% 이상이 중국 조선소에서 건조되었다. 그러나 2025년 들어 현재까지 드라이 벌커 발주량중 중국 조선소의 비중은 40%로 감소했다. 선주들이 점점 더 신중해지면서 이 같은 변화가 발생했다.
미국 행정부가 중국에서 건조되거나 운영되거나 소유된 선박에 대하여 제재를 검토하고 있다는 점은 선주들이 편안하게 느끼기 어려운 전략적 불확실성을 추가했다. 이러한 조치에 대한 최종 결론은 보류되었지만, 위협 자체만으로도 중국 조선소에서의 발주량 감소가 급격하게 이루어졌다.
규제 불확실성이 신규 발주량에 제동을 걸고 있어
신규 발주량 감소의 배경에는 훨씬 더 크고 근본적인 불확실성이 있다. 바로 해운 산업을 재편하는 규제 변화이다. 선주들은 미래 환경 준수 요건에 대한 불확실성에 대해 우려하고 있다.
5월 미국 자동차·컨 수입 급감 '관세 영향'
관세로 인해 물량에 영향이 미치면서 5월 미국 자동차 및 컨테이너 수입이 급감했다.
새로 발표된 자료에 따르면 5월 미국산 자동차와 컨테이너 수입 모두 큰 폭의 감소세를 보였다. 관세 부과에 대한 불확실성과 엇갈린 입장이 타격을 입었지만, 수입업체들은 관세 인상의 단기 유예 기간이 만료되기 전에 서둘러 수입에 나설 것으로 예상된다.
물류 생산성 데이터 제공업체 데카르트의 정보를 활용한 오토모티브 뉴스(Automotive News) 보고서에 따르면, 5월 한 달 동안 자동차 판매량이 가장 큰 타격을 입었다. 자동차 회사들이 더 유리한 관세 조건을 기다리며 선적을 중단하면서 5월 자동차 수입은 72.3% 감소했다. 보고서에 따르면 4월 말 자동차 제조업체의 재고는 66일치로 감소했다. 그러나 5월에는 재규어와 랜드로버 브랜드가 관세로 인해 중단되었던 미국 내 선적을 재개했다고 강조했다.
데카르트는 유사한 컨테이너 수입 데이터를 발표했는데, 월별 수입량이 4월부터 5월까지 거의 10% 감소했으며 전년 대비 7% 이상 감소한 것으로 나타났다. 데카르트는 5월 컨테이너 물동량이 팬데믹 기간이었던 2020년을 제외하고 지난 7년 동안 처음으로 감소했다고 밝혔다.
중국발 물동량은 더욱 큰 폭으로 감소하여 미국 수입에서 차지하는 비중이 29%를 조금 넘는 수준으로 떨어졌다. 중국발 컨테이너 물동량은 전월 대비 20% 이상, 전년 동기 대비 28.5% 감소했다. 이는 5년 만에 가장 큰 폭의 월별 감소였으며, 로스앤젤레스와 롱비치 항만 모두 물동량이 30% 감소하는 데 일조했다.
데카르트의 잭슨 우드는 "수개월간 수입이 증가하고 4월 선적 물량이 급증한 후, 5월부터 새로운 관세의 영향이 나타나기 시작했습니다."라고 말했다.
소매업체 협회인 National Retail Federation도 이에 동의하며, 4월 물동량은 선행 적재를 통해 221만 TEU로 3월 대비 3%, 전년 대비 약 10% 증가했다고 강조했다.
소매업체들은 상호 관세에 대한 관세 유예가 7월 9일까지, 중국 수입품에 대한 관세 유예는 8월 12일까지 지속될 예정이라고 밝혔다. 그러나 도널드 트럼프 대통령은 중국 무역 협상이 마무리 단계에 접어들었다고 시사했다. 미중 무역대표부는 월요일 백악관이 발표한 내용을 논의하기 위해 다시 만났다. 그러나 합의에 도달하지 못할 경우, NRF는 미국으로의 상품 반입을 서두르는 상황을 강조하며, 겨울 휴가철 수입의 정점이 일찍 도래하고 여름/가을철 수입의 정점과 동시에 도래하여 항구에 쇄도할 것이라고 경고했다.
NRF는 6월 컨테이너 물동량 전망을 17.5% 증가한 201만TEU로, 7월에는 20% 증가한 213만TEU로 상향 조정했다. 이는 물동량 처리에 필요한 시간과 예정된 관세 인상분을 맞추기 위한 서두름을 반영한 것이다.
한화, 오스탈 지분 인수 미국 정부 승인
한화그룹이 6일 미국 정부로부터 호주 오스탈(Austal) 지분을 최대 100%까지 보유할 수 있는 승인을 받았다. 한화는 올 3월 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 인수했고, 동시에 19.9%까지 지분을 확대하기 위해 호주와 미국 정부 승인을 신청한 바 있다. 오스탈은 호주에 본사를 둔 글로벌 해양 방산 회사로 미국 앨라배마주 모바일과 샌디에이고 등에서 조선업을 경영하고 있다.
한화는 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS, Committee on Foreign Investment in the United States: 외국인의 투자 및 인수합병이 미국의 국가안보에 미치는 영향을 심사하는 핵심 기관)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청했고, CFIUS는 ‘해결되지 않은 국가안보 우려가 없다’며 최대 100%까지 지분 확대를 허용하는 것으로 승인했다. 이번 승인은 한화의 기술력과 실행 역량은 물론 글로벌 파트너십에 대한 미국 정부의 신뢰를 반영한 결과로 평가된다.
한화글로벌디펜스 마이클 쿨터(Michael Coulter) 대표는 “이번 승인은 한화가 미국 정부로부터 신뢰와 지지를 받고 있음을 상징하는 중요한 이정표”라며 “미국과 동맹국과의 협업 과정에서 쌓아온 기술력, 납기 준수 능력, 예산 관리 역량 등을 종합적으로 인정받은 결과”라고 말했다.
이어 쿨터 대표는 “한국 조선 기술과 운영 시스템이 미국 방산 산업과 결합하면 높은 시너지를 낼 수 있다는 가능성을 보여준 사례”라며 “오스탈과의 협력을 통해 미국 조선 산업의 경쟁력 강화에 기여하겠다”고 강조했다.
한화는 조선 사업 역량을 오스탈의 글로벌 사업에 접목시켜 양사의 경쟁력을 함께 끌어올릴 계획이다. 미국과 호주의 방산 시장에서 공동 사업 확대도 적극 추진할 예정이다.
현재, 한화는 호주 외국투자심사위원회(FIRB, Foreign Investment Review Board)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청하고 그 결과를 기다리고 있다.
왜 케이프사이즈 운임이 급등할까 ?
수요가 안정적이고 선대 증가율이 기록적으로 낮은 수준을 기록하면서 케이프사이즈 운임은 예상치를 넘어설 수 있다고 Breakwave의 최신 보고서는 전했다.
모든 산업과 마찬가지로 수요와 공급이 가격을 결정한다고 정의되어 있다. 해운 산업에서 가격은 운임이다. 운임은 달러/일 단위로 표시되며, 특정 선박을 임대하는 데 매일 드는 비용을 반영한다.
따라서 주요 원자재에 대한 수요와 이러한 원자재를 운송할 수 있는 선박의 공급이 운임을 결정한다.
단기적인 변동성은 신중한 경제 전망과 변화하는 무역 정책 불확실성에 의해 형성되고 있지만, 장기적인 케이프사이즈 기본 요인은 여전히 강력하게 긍정적이다.
주요 원인은 주요 드라이 벌크 원자재에 대한 안정적이고 탄력적인 수요와 함께 선박 공급량 성장의 극심한 제약이다.
선박 공급
선박 공급 측면에서 케이프사이즈(Capesize)와 뉴캐슬막스(Newcastlemax) 선박의 발주량은 현재 역사상 가장 낮은 수준인 8% 미만으로, 특히 환경 규제 강화로 인한 선대 교체 수요 증가를 고려할 때 더욱 의미가 있다. 기존 선대의 약 10%는 선령이 20년 이상이며, 환경 규제 준수 비용의 증가로 인해 경쟁력이 점점 떨어지고 있다.
신규 발주는 조선소 용량 부족, 높은 신조 비용, 추진 기술에 대한 불확실성으로 인해 여전히 제한적이다. 올해 들어 현재까지 케이프사이즈(Capesize)와 뉴캐슬막스(Newcastlemax) 선박의 발주량은 6건에 불과하며, 이는 2024년 전체의 77건과 비교된다.
2025년에 순 선대 성장률은 1.5%, 2026년에는 1.9%로 예상된다. 드라이 도크의 작업 증가를 고려할 때, 실제 성장률은 연간 동안에 마이너스일 수도 있다. 선박 속도는 선박에너지효율지수(EEXI) 및 탄소 집약도 지표(CII : Carbon Intensity Indicator) 규제로 인해 역사적으로 낮은 수준을 유지해 왔으며, 앞으로도 둔화될 것으로 예상되어 공급량이 감소할 것이다. 이 모든 요소를 종합할 때, 수년간 순선대 성장률이 최소 수준에 머물 것으로 예상되며, 이는 케이프사이즈(Capesize)의 수익성에 매우 유리한 환경을 조성할 것이다.
운송 수요
수요 측면에서 글로벌 철강 수요는 여전히 견고하다. 중국의 철강 생산량은 전년 대비 거의 변동이 없지만, 국내 광산 고갈과 고품질 수입 광석으로의 전환으로 인해 철광석 수입량은 증가하고 있다. 호주의 철광석 수출은 올해 초 심각한 홍수와 사이클론으로 인해 차질을 빚었으며, 올해 누적 수출량은 2.6% 감소했다.
아암 스마트물류센터 신축공사 준공행사 가져
인천항만공사(www.icpa.or.kr)는 10일 인천항 아암물류2단지(인천광역시 연수구 송도동 300-63)에서 ‘아암 스마트물류센터 신축공사 준공행사’를 개최했다고 밝혔다.
공사에 따르면, 인천항만공사 이경규 사장을 비롯한 임직원과 건설공사 관계자 등 약 30여 명이 행사에 참석했으며, 신축공사의 성공적 준공을 함께 축하하고 그 의미를 되새기는 시간을 가졌다.
이번 준공행사는 준공표지판 제막, 준공 기념 식수, 현판 제막 등의 순서로 진행됐으며, 참석자들은 인천항만공사 및 건설공사 관계자가 신축공사에 기울인 노력과 스마트물류센터가 인천항에 가져올 혁신적인 변화에 대해 깊은 공감을 표했다.
해양수산부와 인천항만공사가 총 428억 원의 예산을 투입한 스마트물류센터는 공공기관에서 직접 물류센터를 건립·공급해 물류센터에 입주하는 중소기업의 비용부담을 줄이고 해당 기업이 적극적으로 첨단 물류 장비를 투자·설치할 수 있도록 지원하는 정부 정책사업이다.
인천항만공사는 올해 5월 18일 대지면적 2만 2,620㎡, 연면적 1만 9,085㎡ 지상 3층 규모의 스마트물류센터 신축공사를 완료하고 건축물 사용승인 등의 인허가를 추진 중이다. 인허가 완료 후에는 올해 3분기 중 운영사업자인 인천글로벌풀필먼트센터 주식회사가 입주해 물류센터를 개장할 것으로 예상된다.