[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-06-12 ]
Intro
트럼프대통령은 11일 오후 자신의 SNS를 통해 중국과 무역협상을 완료했다고 밝혔습니다.
그는 이날 “중국이 (미국이) 필요로 하는 모든 영구 자석과 희토류를 우선 공급하고, 우리는 우리 대학·대학원을 이용하는 중국 학생들과 관련된 것을 포함한 합의 사항을 중국에 제공하는 것으로 무역 협상을 완료했다”면서 "우리는 총 55%의 관세를, 중국은 10%의 관세를 받게 된다"고 전했습니다.
트럼프대통령의 말대로라면 미국은 희토류와 영구자석, 55%의 대중국 관세부과 등을 성사시키면서 압승한 것으로 보입니다. 여기다 공개하지 않는 비관세 장벽 해체조치 등을 감안하면 완벽하게 성공했다는 분석입니다.
미중 양국의 무역협상이 완료된이후 우리나라와의 관세협상에 관심이 쏠리고 있습니다.
이에앞서 미국은 우리나라를 환율감시대상국가로 재지정한 바 있어 미국에 약점을 잡힌 상태입니다.
어제 한국선급 65주년 기념 세미나에서 미해군의 함정 MRO(Maintenance(유지), Repair(보수) and Operation(운영))사업 이야기도 나왔는데요, 일각에서는 미국이 이 사업을 일본에게 우선권을 주기로 했다는 이야기도 있습니다. 이 사업규모는 30년간 1,200조 규모에 달하는데 이게 일본으로 가게될 경우 상당한 타격이 불가피해 보입니다. 모든 외교역량을 다해 일부라도 땡겨와야할 듯합니다.
미국 재무부가 우리나라를 환율 감시국가로 분류하면서 국민연금과 한국은행을 꼭집었는데요, 이 때문에 국민연금은 최근 외신에 더 이상 환율과 관련된 행위를 하지 않겠다고 밝혔습니다.
한국선급 65주년 기념 세미나에서 KR 조준호상무는 "탈탄소화 시대, KR의 제언과 전략수립 플랫폼 소개' 제목의 주제발표를 통해 우리나라 선사들이 너무 신조선 발주를 하지 않아 선대 개편의 기회를 놓치고 있다고 우려했습니다.
실제로 전세계 신조 발주량중 한국선사의 비중이 2018년 11.7%에서 지난해 1%대로 급락한 것으로 나타났습니다. 선사들이 뗏돈을 번 코로나와 중동문제가 발생하고 있는 시기에도 한국선사들의 발주비중이 2~5%대 불과한 것으로 집계됐습니다. 이 기간중이 HMM과 카타르LNG프로젝트 관련 신조발주가 이루어졌을뿐이라고 지적했습니다. 톤세의 원래 목적이 선원 양성과 해운선사의 선대 강화와 개편 등인데 그 취지에 맞는지는 생각해 볼 대목같습니다.
머스크, 아시아 역내 무역 여전히 견고
5월 중순에 미국과 중국 사이에서 90일 관세 유예 조치가 발표된 이후, 머스크는 태평양 횡단 예약이 급격히 회복되는 것을 목격했다고 밝혔다.
머스크는 최신 동향 업데이트를 통해 "이는 4월에 중국에서 미국으로의 화물량이 최대 40%까지 감소하며 일시적으로 둔화되었던 이후의 현상이다. 많은 고객들이 이 기회를 활용하여 화물을 미리 선적하고 있으며, 이는 피크 시즌을 앞당길 수 있다"고 전했다.
이에따르면 다른 무역로는 안정세를 유지하고 있다. 아시아 역내 무역은 동남아시아에서 소비 증가와 중산층 수요 확대로 인해 계속 성장하고 있다. 싱가포르는 전략적 환적 허브로 남아 있으며, 보세 창고와 해상-항공 물류 솔루션에 대한 수요가 계속 증가하고 있다.
수요 회복에 대응하여 머스크는 태평양 횡단 무역로에서 선복량을 복원하고 있으며, 대형 선박을 재도입하고 추가 항해를 운항하고 있다.
이전의 규모 축소 결정은 네트워크의 연속성을 유지하는 데 기여했으며, 모듈형 동서 네트워크는 서비스 신뢰성을 저해하지 않으면서 선박을 유연하게 재배치할 수 있도록 계속 지원하고 있다.
싱가포르에서는 곧 개장할 월드 게이트웨이(World Gateway) 2 시설을 통해 물류 인프라를 확장하고 있으며, 이는 창고 용량을 두 배로 늘리고 지역 내 유연한 환적 및 재고 관리 솔루션을 지원하는 능력을 강화할 것이다.
중국에서 미국으로 화물을 운송하는 고객들은 이 가속화된 수요 사이클 동안에 공간을 확보하기 위해 조기에 예약을 해야 한다. 동남아시아에서 운영 중인 고객을 위해 머스크는 보세 창고부터 해상-항공 운송 경로까지 통합된 지원을 제공하여 재고 관리와 유연성 유지에 도움을 주고 있다.
시장 수요는 2분기까지 높은 수준을 유지할 것으로 예상되나, 올해 후반부는 불확실하다. 머스크는 정책 변화 상황을 지속적으로 모니터링하고 네트워크를 조정하여 서비스 안정성을 유지할 것이다.
지난주 신조선 활동 활발
지난주 신조 발주 활동은 활발하게 유지되었으며, 드라이 벌크(건화물) 부문이 다시 수주 시장에 복귀했다. 보다 구체적으로 드라이 부문에서는 산둥항만그룹의 해운 자회사인 산둥오션쉬핑(Shandong Ocean Shipping)이 헝리조선(Hengli Shipbuilding)에 9.55만DWT급 선박 2척을 척당 3,680만 달러에 발주했다.
한편, 일본의 시노미야 탱커(Shinomiya Tanker)는 일본내 3개 조선소에 4만DWT급 벌크선 5척을 각각 3,300만 달러에 발주했다. 나카이조선(Nakai Zosen) 1척을 건조하고, 이마바리조선(Imabari Shipbuilding)과 하코다테 조선소(Hakodate Dockyard)가 각각 2척씩을 맡게 된다. 이 가운데 첫 번째 선박은 2025년에 인도될 예정이며, 로리첸 벌커스(Lauritzen Bulkers)에 용선된다. 이 계약은 최근 공개된 과거 발주 건이다. 나머지 4척은 2027년 인도 예정이며, HMM, 아랍에미리트(UAE), 영국 소재 기업에 각각 용선될 예정이다.
또한, 독일의 물류 운영사 CLI는 네덜란드 조선소 로열 보드베스(Royal Bodewes)에 8,500DWT급 선박 1척을 발주하며 선주 사업에 진출했다. 이 선박은 기어드(자체 하역 장비 탑재), 친환경 사양, 메탄올 추진 준비가 완료된 설계이며, 2026년 인도 예정이다.
한편, 탱커 부문에서는 LR2급 제품운반선 2건의 수주가 있었다. 그리스의 폴렘브로스(Polembros)는 중국 저우산 창홍조선소(Zhoushan Changhong)에 115,000DWT급 탱커 6척 확정 + 2척 옵션을 발주했으며, 2026~2028년 인도 예정, 척당 6,600만 달러다. 일본의 닛센 카이운(Nissen Kaiun)은 필리핀의 HD현대 아길라 수빅조선소(Agila Subic Shipyard)에 같은 규모의 선박 2척을 2028년 인도 예정, 척당 7,250만 달러에 발주했다.
마지막으로, 컨테이너선과 MPP(다목적 화물선) 부문에서도 각각 한 건의 발주가 있었다. 노르웨이의 블리스타드 그룹(Blystad Group)은 중국 펑라이 중바이조선소(Penglai Zhongbai)에 3,000TEU급 컨테이너선 3척을 발주했으며, 척당 4,300만 달러, 2027년 인도 예정이다. MPP 부문에서는 중국 COSCO Specialized Carriers가 동국의 창시조선소(Chengxi Shipyard)에 6만DWT급 선박 6척을 발주했으며, 이 선박들은 중국 교통은행(Bocomm)과의 BB차터(Bareboat Charter) 방식으로 운항될 예정이다.
美의회, 다수 해운 강화법안 통과
미국 의회는 지난 9일(현지시각) 미국 항만 및 선대 강화를 위한 해상 안보 및 화물 특혜 관련 법안 다수를 통과시켰다.
통과된 가장 중요한 법안은 해사 공급망 보안법(HR 2390)과 2025년 항만 안전법(HR 252) 등으로, 이 두 법안은 중국을 비롯한 적대 세력이 미국의 주요 항만 인프라에 미치는 영향력을 줄이기 위해 마련됐다.
HR 2390은 MARAD가 관리하는 주요 연방 보조금 프로그램인 항만 인프라 개발 프로그램(PIDP)을 개정해 이 프로그램 기금을 중국산 하드웨어 또는 소프트웨어가 장착된 항만 크레인 교체에 사용할 수 있도록 한다. 중국 기업 ZPMC가 전 세계 선박 대 육상 크레인의 거의 80%를 생산한다는 점을 고려할 때, 이러한 우려는 더욱 커지고 있다. 국가 안보 관계자들은 이러한 크레인에 미국 항만에 사이버 보안 위험을 초래할 수 있는 데이터 수집 기술이나 백도어가 탑재되었을 가능성이 있다고 경고했다.
HR 252는 더 나아가 중국, 러시아, 북한, 또는 이란이 소유하거나 통제하는 기관이 해상교통보안법(MTSA)의 적용을 받는 미국 항만 시설을 소유, 임대 또는 운영하는 것을 금지한다. 이는 외국 국영 기업이 미국 항만 내 민감한 인프라를 관리하는 것을 사실상 차단하게된다.
또한, 이번 입법안에는 살루드 카르바할(캘리포니아주 민주당) 하원의원이 발의한 미국 선박 화물법(American Cargo for American Ships Act , HR 2035)이 포함되어 있다. 이 초당적 법안은 교통부(DOT) 화물의 100%를 미국 소유, 미국 선원이 탑승한 상선으로 운송하도록 의무화하는 내용으로, 현재 50% 수준이다. 이는 화물 우선 규정을 대폭 확대하여 축소되고 있는 미국 국적 선박에 활력을 불어넣을 수 있는 법안이다.
글로벌 유조선대 노후화 심각
글로벌 유조선(tanker) 선대는 2029년을 향해 나아가면서 전 선형에 걸친 심각한 고령화 문제에 직면해 있다고 쉬핑브로커 Xclusiv의 최신 보고서는 밝혔다.
이에따르면 선대 갱신 및 확장을 위한 견고한 신조(orderbook) 발주에도 불구하고, 노후 선박 수의 급격한 증가가 선령 구조를 변화시키고 있으며, 이는 시장 참여자 및 업계 이해관계자들이 면밀히 주시해야 할 사안으로 부상하고 있다.
2025년 기준, 전 세계 유조선 선대는 총 7,735척이며, 이 중 1,366척(약 17.6%)이 선령 21년 초과 노후 선박이다. 하지만 이 고령화 부담은 선형별로 고르게 분포되어 있지 않다.
Handy/MR1급은 829척 중 279척(34%)이 21년을 초과해, 가장 높은 노령 비율을 보이고 있다.
소형 탱커(Small Tankers)는 1,878척 중 19%가 21년 초과 노후 선박이다.
MR2급은 비교적 젊은 선대를 유지하고 있으며, 노후 선박 비중은 11%에 불과하다.
Panamax/LR1, Aframax/LR2, Suezmax, VLCC/ULCC 등의 중대형 선형은 노령 비율이 16~17% 수준으로 중간 정도다.
2029년까지는 선대가 총 8,948척으로 소폭 증가할 것으로 보이지만, 21년 이상된 노후 선박은 3,023척으로 2배 이상 증가, 전체의 약 34%를 차지할 전망이다. 이는 2025년의 17.6%보다 두 배에 가까운 비중이다.
모든 선형에서 고령화가 크게 심화될 것으로 예상되며, 특히 Handy/MR1급은 2025년 대비 22%p 상승해, 2029년에는 무려 56%가 21년 초과 노후 선박으로 구성된다.
소형 탱커는 37%로 증가하고, MR2급은 11%에서 27%로 두 배 이상 상승한다.
Panamax/LR1급은 46%로 급등해, 두 번째로 고령화가 심한 선형이된다.
팬오션, 선원 ‘HR TRAINING CENTER’ 개소
팬오션과 자회사 포스에스엠(POS SM)은 지난 9일 부산 포스에스엠 본사에서 선원의 교육 및 훈련을 위한 ‘HR TRAINING CENTER’ 개소식을 개최했다.
이번에 문을 연 ‘HR TRAINING CENTER’는 해운 산업의 안전사고 예방과 선원의 직무 역량 강화를 위한 전문 교육 및 훈련 시설로, “탁월함은 습관에서 나오며, 습관은 반복된 훈련으로 형성된다”는 하림그룹의 실행 습관 원칙을 담아 설립됐다.
센터에는 ▲종합 선박모의조종 시뮬레이터(Full Mission Ship Handling Simulator), ▲CBT(Computer-Based Training) 기반 선박모의조종 시뮬레이터, ▲기관실 모의 운전 장비(ERS), ▲액화화물핸들링 시뮬레이터(LCHS) 등 국제 기준에 부합하는 최신 설비가 구축되어 있으며, 이는 인도 최대 해양 교육기관인 ‘ARI(India’s Applied Research International)와의 협업을 통해 도입되었다.
ARI는 세계 수십 개국 해운 교육기관에 시뮬레이터를 공급하고 있는 글로벌 전문 기업이다. 이번 협업을 통해 팬오션과 포스에스엠은 국제 표준에 맞춘 실습 환경을 조성하는 동시에, 외국 선원을 포함한 다양한 국적 선원에 대한 교육 기반도 한층 확대할 수 있을 것으로 기대된다.
‘HR TRAINING CENTER’는 실제 사고 사례를 바탕으로 한 실시간 분석과 시뮬레이션 훈련을 제공하며, 팬오션에서 풍부한 현장 경험을 갖춘 선장·기관장 출신 전문 강사진이 참여해 실무 역량 강화에 중점을 둘 계획이다. 팬오션과 포스에스엠은 본 센터에서 맞춤형 교육 프로그램과 실습 위주의 커리큘럼 운영, 첨단 시뮬레이터를 활용한 디지털 훈련 환경 구축을 통해 교육의 효율성과 전문성을 한층 높일 방침이다.
팬오션 안중호 대표는 축사를 통해 “철저한 사례 기반 교육과 전문 강사진의 실무 중심 훈련을 통해 ‘글로벌 리딩 해양 인재 양성소’로 자리잡을 수 있도록 적극 지원하겠다”고 밝혔다.
글로벌 LNG운반선 시장, 역풍 속 항해중
글로벌 LNG 운반선 시장은 현재 여러 역풍을 맞으며 어려운 시기를 겪고 있다.
Intermodal의 최신 주간 리포트에 따르면 시장의 침체는 주로 단거리 항로 수요 감소와 선박 공급 과잉에 기인하며, 특히 46%에 달하는 높은 수주잔량 대비 선복 비율이 선복 과잉을 더욱 악화시키고 운임에 하방 압력을 가하고 있다. 이에 따라 선주들은 구식 증기 터빈 LNG 운반선을 비효율적으로 유지하기보다는 운항 중단, 해체, 또는 FSU(부유식 저장설비)나 FSRU(부유식 저장 재기화 설비)로의 전환 등의 전략을 모색하고 있다.
이러한 도전적인 시장 환경 속에서 업계는 향후 수년간 가동 예정인 새로운 LNG 프로젝트들의 본격적인 출하에 기대를 걸고 있다. 이들 프로젝트는 2030년까지 글로벌 LNG 생산량의 획기적인 증가를 견인할 것으로 기대ehls다.
그러나 현재 시장은 구조적인 불균형에 직면해 있다. 선복 공급이 액화 설비의 증설 속도를 여전히 앞지르고 있으며, 신규 프로젝트들의 일정 지연은 이러한 불균형을 심화시켜 운반선 수요 회복 시점을 늦추고 있다. 비록 액화 설비의 증설이 운송 수요를 직접적으로 유발하지는 않지만, 공급 사슬의 확장, LNG 가격 하락을 통한 가격 민감 지역의 수요 증가, 지역별 접근성 개선, 신규 시장 진입 등의 경로를 통해 간접적으로 운송 시장을 자극하게 된다.
이러한 상황 속에서 캐나다는 LNG 수출 시장에 본격 진입할 준비를 하고 있으며, 브리티시 컬럼비아주 자원 부유 지역인 키티맷(Kitimat)에 건설된 대형 LNG 시설에서 오는 7월부터 해외 수출이 시작될 예정이다.
이 프로젝트는 셸(Shell), 페트로나스(Petronas), 미쓰비시, 중국석유(PetroChina), 한국가스공사(KOGAS)가 공동 투자한 캐나다 사상 최대 민간 투자 프로젝트이며, 캐나다 최초의 LNG 수출 시설이기도 하다. 초기 생산 능력은 연간 1,400만 톤(MTPA)이며, 향후 두 배로 증설될 가능성도 있다. 참고로, 나이지리아는 2025년 약 1,410만 톤의 LNG 수출이 예상되며, 이는 세계 7위 수출국에 해당한다.
해당 단지는 천연가스 수신 및 액화 설비, 동시에 2척의 LNG운반선을 접안할 수 있는 터미널, 예인선 부두, LNG 적재 라인 등으로 구성되며, 추가적으로 LNG 가공 설비, 저장 탱크, 철도 야드, 수처리 시설, 플레어 스택 등이 포함된다.
LNG 캐나다 터미널의 개시는 태평양 횡단 LNG 운송 흐름에 중대한 전환점을 가져올 수 있다. 북미 태평양 연안에 위치한 새로운 수출 거점으로서 키티맷은 공급 다변화와 역내 무역 흐름을 강화할 전망이다.